Der zuständige Richter hat es abgelehnt den Direktor des Flughafens Madrid-Barajas anzuklagen, trotz entsprechender Anträge der Opfer des Unglücks wegen der mutmasslichen Verzögerung beim aktivieren des Notfallplans am Flughafen.
Ein vom Richter in Auftrag gegebenes gerichtsmedizinisches Gutachten bestätigte dem Gericht, dass der Tod der Opfer direkte Konsequenz des Absturzes des Flugzeugs war.
Der zuständige Richter hat die Prozessparteien für heute einbestellt damit der Vater eines Flugbegeleiters bestätigt ob dieser die 3. Person im Cockpit der Maschine war und ob die Stimme die man auf dem Voice-recorder hören kann, von ihm ist.
Nachdem er Teile der Aufnahmen hörte identifizierte der Vater des Flugbegeliters die Stimme als die seines Sohnes.
Dies macht die 1. Hypothese des Vorab-Gutachten der Kommission zur Nachforschung von Flugunfällen und –zwischenfälle (CIAIAC) welche in ihrem Vorab-Gutachten die 3. Person im Cockpit als “weiteren Kapitän von Spanair”. Diese Person stellte während eines Gesprächs im Cockpit die Frage nach der Effizienz der Methode, die Temperatur der Sonde des Flugzeugs mittels Trockeneis nach unten zu bringen.
Eine Überlebende des Unglücks die in Reihe 2 des Flugzeugs saß sagte, dass ursprünglich eine Person in Uniform der Spanair neben ihr saß, vor dem Start aufstand und in´s Cockpit ging und somit den Sitz neben ihr frei ließ.
Der 3. und letzte Test der vergangene Woche mit dem Relais durchgeführt wurde hat bestätigt, dass es einen zeitweise auftretende Fehler aufweist. Dies stimmt mit dem überein was auch der 1. Bericht der Ermittlungskommission sagte.
Der zuständige Richter beschuldigt nun, abgesehen von den beiden Technikern die bisher als beschuldigt gelten, weitere 3 leitende Angestellte der Spanair.
Das entgültige Bericht der Kommission für Unfälle und Zwischenfälle in der zivilen Luftfahrt (CIAIAC) wird für die 2. Julihäfte, allerspätestens aber am dritten Jahrestag des Unglücks erwartet.
Dieser Bericht ist unabhängig von dem Verfahren welches das Gericht durchführt.
Der Abschlussbericht der Kommission zur Nachforschung von Un- und Zwischenfällen in der zivilen Luftfahrt welcher heute veröffentlicht wurde gibt den Piloten die Schuld an dem Unglück. Obwohl es einen technischen Defekt gab, hätte die Mannschaft mehrere Möglichkeiten gehabt den Fehler festzustellen und so das Unglück zu verhindern. Die Piloten hätten z.B. die Checkliste nicht benutzt, sie hätten keine visuelle Kontrolle der Stellung der flaps/slats vorgenommen und sie hätten diese zuvor nicht einmal bewegt. Außerdem wurde der Zustand der Hinweisleuchten dieser beiden Elemente nicht überprüft. Der Grund für diese Fehler könnte die Eile gewesen sein die sie hatten, nachdem das Flugzeug, wegen einem Schaden an der Temperatursonde, bereits zuvor einen Start verschieben musste.
Dennoch sucht dieser Bericht nicht nach Verantwortlichkeiten sondern er stellt nur fest warum das Unglück passierte. Um Verantwortlichkeiten festzustellen ist der Richter da.
Die Mannschaft hat das Flugzeug nicht korrekt eingestellt, sie hat die flaps/slats (Querruder die zum Starten und Landen benutzt werden) nicht ausgefahren und hat diese Fehler nicht festgestellt unter anderem weil das Warnsystem (TOWS) nicht funktionierte.
Laut der Präsidentin der Kommission passierte das Unglück aus 3 Gründen: Die Querruder wurden nicht ausgefahren, die Mannschaft benutzte die Checkliste nicht und das Warnsystem funktionierte nicht.
Die Mannschaft bemerkte die fehlerhafte Einstellung nicht und identifizierte auch die Warnungen über den Verlust (ich vermute den Höhenverlust) nicht und korrigierte diesen auch nach dem Start nicht was zu einer Zerstörung der Flugfähigkeit führte.
3 Gutachter die von der Verteidigung dreier Wartungstechniker von Spanair beauftragt wurden, werden morgen und übermorgen bei Gericht ihren 100-seitigen Bericht ratifizieren der festgestellt ha, dass die Aktionen der Techniker korrekt waren.
Der Bericht besagt, dass weder die Wartungstechniker noch die Piloten den Fehler des TOWS hätten bemerken können, denn um einen solchen zu entdecken braucht man eine operativen Test der in keinem Moment von den Technikern gefordert wird, in den Anleitungen MEL (minimales Equipment) noch in der MOE (über die Luftfahrt-Wartungsorganisation).
Die Anleitung MEL gab die Möglichkeit, dass ein Flugzeug mit dem deaktivierten System RAT (die Temperaturmessung) abheben darf sofern die Wetterbedingungen keine Eisbildung vorsehen.
Die Gutachter bestätigen dass der Ausfall der Sonde RAT und der spätere Ausfall des Alarmsystems über die fehlerhafte Stellung der TOWS zum Abheben, zwei völlig unterschiedliche und unabhängige Dinge sind. Weiterhin schließen sie einen Fehler des Relés R2-5 oder des Geräts welches die Elektrizität zum heizen der RAT liefert aus.
Sie meinen, dass der Fehler der Sonde durch einen Verschleiß der Kabel des Flugzeugs (15 Jahre Flugzeit) passiert sein kann und sie meinen, dass man eine minutiöse Inspektion des Zustands der Kabel vornehmen müsste und eine komplettere Analyse der TOWS.
Ein weiteres Denkmal wurde eingeweiht: Eine Kristallwand in der Strasse Venegas in Las Palmas de GC erinnert an die Opfer des Unglücks.
Hier eine Bildergallerie der Zeitung La Provincia: http://comunidad.laprovincia.es/gale...r/35677/1.html
Der Madrider Richter beendete die Ermittlungen und verringerte die Zahl der Beschuldigten die vor Gericht gestellt werden von 5 auf 2, konkret 2 Wartungstechniker.
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